Daimler Truck investiert bis zum Ende des Jahrzehnts mehrere hundert Millionen Euro in wasserstoffbetriebene Lkw und setzt damit ein deutliches Zeichen. Gleichzeitig hält der Nutzfahrzeughersteller an batterieelektrischen Antrieben fest. Ist Wasserstoff also zurück – oder handelt es sich lediglich um eine Technologie für spezielle Einsatzbereiche? Prof. Dr.-Ing. Tobias Plessing, Leiter des Instituts für Wasserstoff- und Energietechnik (iwe) der Hochschule Hof, ordnet die Entwicklung ein. Er erklärt, wo Wasserstoff gegenüber der Batterie tatsächlich Vorteile bietet, warum der Wirkungsgrad nicht alles entscheidet und welche Antriebsstrategie Logistikunternehmen mit Blick auf die Klimaneutralität verfolgen sollten.
Herr Prof. Plessing, ist das Daimler-Investment ein Zeichen für ein Wasserstoff-Comeback?
„Teilweise ja, aber nicht im Sinne einer Renaissance für alle Lkw-Anwendungen. Daimler Truck verfolgt inzwischen ausdrücklich eine Doppelstrategie aus Batterie- und Wasserstoffantrieb. Vorstandschefin Karin Rådström hat angekündigt, bis zum Ende des Jahrzehnts mehrere hundert Millionen Euro in Wasserstoff-Lkw zu investieren. Gleichzeitig betont das Unternehmen, dass Batteriefahrzeuge für viele Einsätze die erste Wahl bleiben. Das ist weniger ein Signal nach dem Motto „Wasserstoff gewinnt gegen Batterie“, sondern vielmehr die Erkenntnis, dass Wasserstoff für bestimmte Langstreckenanwendungen weiterhin unverzichtbar sein kann. Ich sehe deshalb kein flächendeckendes Comeback, aber eine wachsende Überzeugung, dass Brennstoffzellen-Lkw in bestimmten Segmenten dauerhaft gebraucht werden.“
Wo liegen die technischen Vorteile gegenüber Batterie-Lkw?
„Ein wesentlicher Vorteil ist die Reichweite. Der neue Mercedes-Benz NextGenH2 Truck soll mit Flüssigwasserstoff Reichweiten von deutlich über 1.000 Kilometern erreichen. Auch batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw können grundsätzlich große Reichweiten erzielen, benötigen dafür aber sehr große und schwere Batterien. Wasserstoff speichert deutlich mehr Energie pro Kilogramm und ermöglicht dadurch bei sehr großen Reichweiten einen leichteren Antrieb. Das kann höhere Nutzlasten, mehr Ladevolumen und damit eine bessere Wirtschaftlichkeit bei gewichtssensiblen Transporten ermöglichen. Hinzu kommt die kurze Betankungszeit. Daimler gibt für seine Flüssigwasserstoff-Lkw etwa zehn bis 15 Minuten an. Das kommt dem heutigen Dieselbetrieb nahe und ist insbesondere für internationale Fernverkehre, Just-in-Time-Logistik und Fahrzeuge interessant, die nahezu rund um die Uhr im Einsatz sind.
Ein weiterer Punkt ist natürlich die Belastung der Stromnetze. Große Lkw-Flotten benötigen enorme Ladeleistungen, und nicht jeder Logistikstandort kann problemlos mehrere Megawatt zusätzliche Leistung bereitstellen. Wasserstoff kann hier als Energiespeicher dienen und helfen, bestimmte Netzengpässe zu umgehen.“
Ein häufiges Gegenargument ist allerdings der deutlich schlechtere Wirkungsgrad von Wasserstoff. Ist der Einsatz trotzdem sinnvoll?
„Das ist vermutlich die wichtigste Frage. Rein energetisch gewinnt die Batterie klar. Bei einem batterieelektrischen Lkw liegen typische Gesamtwirkungsgrade bei etwa 70 bis 80 Prozent, bei einem Wasserstoff-Lkw mit Brennstoffzelle eher bei etwa 25 bis 40 Prozent. Beim Wasserstoff entstehen Verluste durch mehrere Umwandlungsschritte – von der Elektrolyse über Verdichtung beziehungsweise Verflüssigung und Transport bis zur Brennstoffzelle und zum Elektromotor.
Trotzdem sollte man Energiesysteme nicht allein nach dem maximalen Wirkungsgrad beurteilen. Mit dem starken Ausbau von Wind- und Solarenergie entstehen zunehmend Zeiten mit Stromüberschüssen. Diese Energie kann in Form von Wasserstoff gespeichert, transportiert oder importiert werden. Außerdem gibt es Anwendungen, die sich nur schwer direkt elektrifizieren lassen.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht: „Ist Wasserstoff effizienter als die Batterie?“ Sie lautet: „Ist Wasserstoff die beste verfügbare Lösung für eine bestimmte Transportaufgabe?“ Bei sehr langen Strecken, hohen Lasten oder einer unzureichenden Ladeinfrastruktur kann die Antwort durchaus Ja lauten.”
Prof. Dr. Tobias Plessing
Außerdem lässt sich Wasserstoff auch aus Biogas regional gewinnen. Mit der Idee haben wir ja mal die BtX-Energy GmbH gegründet, die derzeit die erste kommerzielle Wasserstofftankstelle zwischen Kiel und Hamburg an der A1 plant und bauen lässt, die mit biogenem Wasserstoff aus einer Biogasanlage versorgt wird.“
Wie realistisch ist der Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur für Lkw in Deutschland?
„Realistisch, aber deutlich langsamer als ursprünglich erwartet. Deutschland verfügt bereits über mehr als 90 Wasserstofftankstellen, die überwiegend von H2 MOBILITY betrieben werden. Einige davon sind bereits für Nutzfahrzeuge ausgelegt. Zusätzlich hat die Bundesregierung 2026 ein Förderprogramm gestartet, das mit 220 Millionen Euro den Aufbau eines ersten Netzes für den Schwerverkehr unterstützt. Gefördert werden sollen bis zu 40 Tankstellen und rund 400 Fahrzeuge. Allerdings hat selbst Daimler eingeräumt, dass der Infrastrukturaufbau langsamer voranschreitet als ursprünglich erhofft. Das war auch ein Grund dafür, den industriellen Hochlauf zeitlich zu strecken. Ich halte bis 2030 ein Korridornetz entlang wichtiger Hauptverkehrsachsen für realistisch. Eine flächendeckende Infrastruktur wie beim Diesel sehe ich dagegen nicht vor den 2030er Jahren. Für ausgewählte Fernverkehrsrouten könnte ein solches Netz aber bereits ausreichend sein.“
Droht beim Wasserstoff eine Konkurrenz zwischen Verkehr und Industrie?
„Ja, dieses Risiko besteht. Grüner Wasserstoff wird insbesondere in der Stahlindustrie, der Chemieindustrie, der Düngemittelproduktion und in Raffinerien benötigt. In diesen Bereichen gibt es teilweise keine besseren Dekarbonisierungsalternativen. Deshalb vertreten viele Energieökonomen die Position, Wasserstoff sollte zunächst dort eingesetzt werden, wo eine direkte Elektrifizierung nicht funktioniert. Bei vielen Lkw-Anwendungen ist eine direkte Elektrifizierung jedoch sehr gut möglich. Deshalb wird sich Wasserstoff wahrscheinlich auf die schwierigsten Transportsegmente konzentrieren.
Ich halte folgende Arbeitsteilung für wahrscheinlich: Im Regional- und Verteilerverkehr wird sich die Batterie durchsetzen. Auch im Fernverkehr bis etwa 500 bis 800 Kilometer dürfte sie die überwiegende Technologie sein. Bei extrem schweren Ferntransporten, internationalen Korridoren und bestimmten Spezialanwendungen sehe ich dagegen gute Einsatzmöglichkeiten für Wasserstoff.“
Wann wird Wasserstoff wirtschaftlich konkurrenzfähig?
„Das hängt fast vollständig vom Wasserstoffpreis ab. Heute sind die Gesamtkosten meist noch höher als bei Diesel oder batterieelektrischen Lkw. Damit Wasserstoff wirtschaftlich attraktiv wird, müssen mehrere Faktoren gleichzeitig zusammenkommen: sinkende Elektrolysekosten, günstiger grüner Strom, Skaleneffekte bei Brennstoffzellen, ausreichend ausgelastete Tankstellen und steigende CO₂-Kosten für Diesel. Viele Marktstudien sehen eine Wettbewerbsfähigkeit für ausgewählte Fernverkehrsanwendungen frühestens in den frühen bis mittleren 2030er Jahren. Für batterieelektrische Lkw dürfte die Wirtschaftlichkeit in den meisten Segmenten früher erreicht werden. Wenn der Benzin- und Dieselpreis über 2,5 €/l steigt, ist Wasserstoff schon jetzt eine gute Alternative.“
Was würden Sie einem Logistikkonzern empfehlen, der bis 2040 klimaneutral werden möchte?
„Ganz klar: eine Kombination aus Batterie und Wasserstoff. Ich würde etwa 70 bis 90 Prozent der Fahrzeuge auf Batterie setzen. Das betrifft regionale Verkehre, nationale Standardrouten, Hub-to-Hub-Verkehre und die Verteilerlogistik. Die Vorteile liegen hier im hohen Wirkungsgrad, den niedrigen Energiekosten und dem bereits stark wachsenden Markt. Die verbleibenden zehn bis 30 Prozent könnten mit Wasserstoff betrieben werden. Dafür kommen besonders schwere Transporte, internationale Fernverkehre, Standorte mit schwacher Netzanbindung und Einsätze mit sehr hohen Verfügbarkeitsanforderungen infrage.
Wenn ich heute einen Vorstand beraten müsste, würde ich deshalb sagen: Die Batterie wird sehr wahrscheinlich die dominante Technologie im Schwerlastverkehr bis 2040. Wasserstoff wird aber nicht verschwinden, sondern als spezialisierte Ergänzung für Langstrecken- und Schwerlastanwendungen bestehen bleiben.”
Prof. Dr.-Ing. Tobias Plessing
Genau in diese Richtung bewegt sich derzeit auch die Strategie von Daimler Truck: „Battery first“, aber Wasserstoff dort, wo Reichweite, Nutzlast und schnelle Betankung entscheidende Wettbewerbsvorteile bieten.“
Vielen Dank!
